Señal de Check Engine, alerta naranja

Esta señal ahora puede aparecer en el tablero de nuestro vehículo en cualquier momento y por muy diversas causas. ¿Hay que hacerle caso inmediato?

Revista Motor

03:27 p.m. 09 de julio del 2019
Esta alerta lo puede dejar a uno sembrado en mitad del camino, pues no conocemos su gravedad o implicaciones.

Esta alerta lo puede dejar a uno sembrado en mitad del camino, pues no conocemos su gravedad o implicaciones.

Gracias a la electrónica o, mejor, por culpa de este nuevo socio que ahora controla los carros, tenemos mucha más y mejor información sobre el funcionamiento de sus sistemas que, a la vez, son tan numerosos y novedosos como misteriosos. Y peor, indescifrables porque se enciende el bombillo, uno abre el capó, nada se ve, casi nada de lo que ahora hay se entiende y no hay nada qué hacer salvo ir a las siguientes instancias, que no son otras que el celular, la grúa y –ojalá– llevarlo a un taller donde no empiecen a inventar males, o caer en las fauces del concesionario. No porque tengan incorrectas intenciones, sino porque en muchos casos se limitan a conectar el famoso escáner y a cambiar lo que va saliendo, sin, muchas veces, investigar el porqué del famoso bombillito encendido.

Antes, en los carros se usaban indicadores análogos cuyas agujas nunca decían mentiras, pero solo vigilaban cuatro puntos básicos: el calor del motor, la presión del aceite, la carga de la batería y la cantidad de gasolina en el tanque. Mucho los extrañamos.

Un siguiente paso fue quitarlos y cambiarlos por bombillos que solo encienden cuando el mal está hecho y no permiten un monitoreo de las funciones, como, por ejemplo, si el aceite va perdiendo presión o el motor empieza a calentarse, casos en los cuales un conductor atento puede tomar medidas preventivas o paliativas. Es decir, que son más un aviso directo a la chequera que a un remedio oportuno.

Con la ‘inteligencia’ de la electrónica embarcada seguimos en el mundo de los bombillitos, muchos más, pero su encendido corresponde a chequeos más inteligentes y eficaces, a tal punto que cuando se activan alertas graves los computadores inducen modos de protección a la mecánica o la detienen. Es el caso de los recalentamientos y caídas en la lubricación, pero no en todos los carros pasan de la alarma a inmovilizar el motor, que sería lo deseable.

Para eso están los bombillos rojos –stop inmediato–, pero el de ‘check engine’ es una alerta que no impide seguir usando el vehículo, aunque aconseja una revisión inmediata. De ahí que su señal sea ámbar, es decir, preventiva.

check engine

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Usualmente, la alerta de ‘check engine’ suele provenir del mal funcionamiento de las sondas lambda o de los lectores de oxígeno residual en los gases del escape, cuya señal se encarga de darle al computador la información para que calibre en cada giro del motor la proporción más exacta posible entre el aire de la admisión, que es la materia prima, y el combustible, que sí tiene orígenes variables como la gasolina, gas, ACPM, alcohol, etc.

La sonda funciona autónoma (ver recuadro), pues genera su propio voltaje y la señal viaja por fuera de la instalación del carro para prevenir interferencias. Está situada en el múltiple de escape y antes del catalizador. Ahora es común que haya dos sondas, la previa citada, y una posterior a la salida del catalizador hacia los silenciadores, que revisa si los controles de mezcla funcionaron.

Si la mezcla tiene mucha gasolina por descuadre del computador, mal dato de corrección de la sonda, problemas de inyectores o filtro de aire tapado, aparecerá un consumo elevado de combustible y se encenderá el ‘check’. Este problema, además de afectar el bolsillo, conlleva una aceleración en el desgaste del motor, pues el exceso de gasolina diluye y contamina el aceite, sobre todo en el encendido en frío (ver recuadro). También deteriora los componentes del catalizador, que deja de purificar los gases, y su carro pasa a ser ilegal de un momento para otro (no vale la revisión vigente si la tiene) y obstruye el flujo de los gases con la consabida pérdida de potencia. Cuando está pobre en gasolina observará recalentamiento, pistoneo y falta de potencia, lo cual a la larga también daña el motor.

check engine

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Desafortunadamente, al famoso bombillo básico del ‘check’ le han colgado más alertas de muy diversos orígenes que confunden el diagnóstico y a su vez pueden provenir de errores del cerebro del carro, que revuelve datos y cuando hay confusiones dispara la señal. Muchas de esas activaciones pueden llegar por cuenta de elementos conexos a la admisión como del medidor de caudal de aire a la entrada del filtro, del sensor de altura y los controles de la marcha mínima, entre otros.

¿Hay que detenerse cuando se enciende el ‘check engine’?
No necesariamente, salvo que observe que algo no está funcionando como es debido
. Muchas veces ese testigo está asociado a la temperatura de las cajas automáticas, propensas a recalentarse cuando se dejan trabajar a su manera en largas subidas, y luego la alerta desaparece. O queda encendida la falla y hay que ir a borrarla con el escáner, momento en el cual es clave recordar la posible asociación de los males. También citan muchos casos de alarma que se curan ajustando o cambiando la tapa de llenado del tanque (¡), cuyos respiraderos van hacia el canister recuperador de vapores.

José Clopatofsky

La sonda lambda

Es un elemento tan simple como complejo. Actúa como un olfato dentro de la corriente de los gases de escape y mide su concentración de oxígeno. Estos gases están formados por un 80 por ciento de nitrógeno inofensivo, un 14 a 16 por ciento de dióxido de carbono y el resto de agua, también inofensiva. Esto explica que a veces al encender los motores sale mucho humo blanco producto de la condensación de agua en el sistema.

La mezcla debe llegar a las cámaras en una proporción llamada estequiométrica de 14,7 partes de aire por una de gasolina. Para mantener esta condición, la sonda emite unas señales de bajo voltaje que se generan en una cerámica semiconductora de dióxido de titanio, circonio e itrio, que generan un flujo de iones de oxígeno que cambia de acuerdo con los gases. Hasta ahí es suficiente explicar. El resto es ciencia más elevada.

Check Engine

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Check Engine

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La sonda suele tener una muy larga vida, más de 150.000 kilómetros o hasta cuando se ponga de acuerdo con la lucecita ámbar.

Da malas señales cuando se contaminan los orificios de lectura o hay costras depositadas usualmente por residuos de los gases de escape. Se puede limpiar con tíner o disolventes y hasta con agua pura. Suelen fallar más por el cable roto y para evitarlo hay una herramienta especial para removerla.

Check Engine

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¿Cómo probarla?

Es muy complejo hacerlo válidamente porque la temperatura de los gases cambia de manera constante con la aceleración y carga del motor, y habría que conectar un multímetro de alta sensibilidad (0 a 1 voltio) para monitorear la señal y medirla con el auto en marcha. El chequeo en el taller no es plenamente válido por la falta de carga.

Otro medio es con el sensor desmontado, calentarlo con un soplete –ojo a los cables– en la punta que va dentro del escape (la masa o polo negativo es el cuerpo de la sonda) y medir la salida de voltaje, que debe ser lo más cercana a 0,9 hasta 1. Más de eso, es malo. Y mucho menos, también. Lo ideal es poder comparar esa prueba con otro sensor cuyo estado sea correcto antes de que le formulen la respectiva factura.

Check Engine

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¿Paro o sigo?

Sin que estas líneas impliquen responsabilidad alguna para este medio y el periodista, la conducta sugerida es seguir andando una vez cruzados los datos de aceite y temperatura y funcionamiento de las correas. Si no hay fallas de ese género, la misma naturaleza del color del testigo indica alerta, pero no detención.
Lo que es clave es vigilar muy bien la marcha del motor para tratar de notar algo raro que pueda dar pistas para el arreglo. Como también es posible que se apague el bombillo al cerrar el encendido y volver a poner el motor en marcha, lo cual resetea el sistema. Y también por algún ‘gusano’ que ande metido en el software, que reaparezca.

Hay que encender y salir a rodar

La sonda se activa cuando alcanza unos 300 grados de temperatura, por lo cual cuando se enciende el motor no hay control de la mezcla y, además, el computador puede aportar más gasolina para facilitar el encendido. Es el momento de peor contaminación –muy seguro será en el garaje– agravado porque tampoco los metales preciosos que lleva el catalizador están activados.

Check Engine

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Es tan importante esta fase que ahora las sondas tienen un aporte de electricidad del carro que la precalientan y aceleran su puesta a punto, por lo cual pasamos del sensor de un cable simple al de tres o cuatro terminales que llevan la corriente para esa función.
La sonda demora mucho en calentar si el motor se deja andar en vacío antes de arrancar a la calle, por lo cual es totalmente desaconsejado optar por esta costumbre centenaria de esperar minutos, a veces muchos, antes de sacar el carro.

Encienda, espere a que se apaguen todos los testigos de todos los colores y a rodar. Toda otra operación en ese momento causa desgastes en el motor por dilución del aceite y alta contaminación.

DATOS

La sonda lambda o sensor del oxígeno residual de los gases de escape no tiene una rutina de mantenimiento establecida, pues mientras no encienda la alarma es porque funciona bien y es mejor no tocarla sin tener una herramienta especial para removerla sin dañar los cables, que son su punto más vulnerable y por el cual suelen fallar cuando se manipulan mal o no van debidamente aislados.

Los sensores de oxígeno se han complicado, porque ya no mandan la señal básica, que se hace con un solo CABLE al computador, porque les han agregado sistemas de calefacción inmediata al abrir el switch para que operen apenas se enciende el motor. Los hay genéricos, que pueden arrancar en 250.000 pesos, pero de ahí en adelante los precios escalan fuertemente y en concesionario llegan y pasan fácilmente del millón y medio.

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