¿Cuándo se deben cambiar los impulsadores de las válvulas?

Esta pregunta, recurrente entre nuestros lectores, tiene una explicación sobre la calibración de las válvulas de los motores, en desuso en el taller.

Por Redacción Motor

12:31 p.m. 27 de junio del 2019
¿Por qué ya no se calibran las válvulas?

¿Por qué ya no se calibran las válvulas?

La pregunta contiene una afirmación válida a la luz de la realidad. Pero también destapa una mentira porque en los motores modernos las válvulas se siguen calibrando en cada movimiento, pero la diferencia es que lo hacen automáticamente, por lo cual la operación salió del proceso de sincronización de los motores, al menos de una enorme mayoría.

Veamos. Las válvulas son elementos sujetos a un tremendo trabajo, pues abren y cierran mecánicamente a una frecuencia altísima. Por ejemplo, a 3.000 revoluciones del motor, la válvula de admisión o la de escape opera 1.500 veces por minuto.

Las abre un mecanismo que empuja sus cabezas con los mandos del eje de levas y comprimen los resortes que las retornan a su asiento, en el cual sellan el conducto y, de paso, se enfrían en un brevísimo tiempo.

¿Por qué ya no se calibran las válvulas?

¿Por qué ya no se calibran las válvulas?

Por otra cara, están expuestas al calor directo de la combustión y por ende se dilatan, para lo cual está prevista la forma y el material del vástago a donde va a parar esa diferencia de medidas.

Las de admisión se enfrían ligeramente cuando pasa la mezcla fresca, pero las de escape se ponen al rojo, pues por sus paredes transitan los gases quemados a temperaturas de más de 800 grados.

Por eso en sus vástagos suelen tener sodio, material que es sólido cuando está frío, pero se vuelve líquido al calentarse y por esto ayuda a disipar el calor.

¿Por qué ya no se calibran las válvulas?

¿Por qué ya no se calibran las válvulas?

Las válvulas se alargan por esta razón y necesitan un espacio entre su cabeza y el mecanismo actuador que permita que cuando tienen esta nueva dimensión, de todas maneras puedan sellar completamente contra el asiento. Si esto no pasa, el asiento y la cabeza de la válvula se dañan y quedan en lo que llamamos ‘fogueadas’.

Jueves de Mecánica: las válvulas

Jueves de Mecánica: las válvulas

Hay tres sistemas de abrir y cerrar las válvulas. Uno con balancines convencionales, cuyo espacio con la cabeza de la válvula se calibra manualmente en un orden específico, cuando está cerrada, y allí se presenta desgaste por la fricción que obliga a revisar ese ajuste periódicamente. Cuando hay mucho espacio, se da el golpeteo de las válvulas.

Jueves de Mecánica: las válvulas

Jueves de Mecánica: las válvulas

En otros motores, el eje de levas actúa directamente y entonces se insertan monedas calibradas de diferentes espesores y de material muy especial para colocarlo en la base y dar el espacio para la dilatación. Es muy engorroso de calibrar y una operación bien hecha y completa puede tomar muchas horas de trabajo calificado con un surtido de monedas que van creciendo en milésimas de milímetro de grueso para ir midiendo y ajustando según las órdenes del manual. Pocos motores tienen eso.

Lea también: El ABC de la sincronización

¿Por qué ya no se calibran las válvulas?

¿Por qué ya no se calibran las válvulas?

Cuando hay calibración manual, suele hacerse en frío, con 8 horas de espera después de apagar el motor. Desde hace mucho tiempo, ahora casi universal, hay un sistema de impulsadores hidráulicos que son un pistón que se mueve en una pequeña cápsula comprimida por la presión del aceite del motor.

Cuando la válvula crece al estar caliente, empuja el pistón y entra menos aceite y así mantiene la distancia que el resorte reclama para dejar que la válvula cierre plenamente. Estos impulsadores no requieren ajuste y dan exactitud, pero cuando tienen problemas para mantener la presión del aceite, se descargan y golpean fuertemente, por lo cual se cambian.

Encendido de los motores en frío

Encendido de los motores en frío en jueves de mecánica

Usualmente, el mecánico pide el kit completo, pero lo general es que nunca se dañan todos al tiempo –pueden ser 16 en un 4 cilindros con 4 válvulas–, que harían un concierto mecánico fantástico.

Si el mecánico es experto, debe identificar el o los dañados antes de cambiar toda esta artillería para ir ‘a la fija’ y no tener que bajar de nuevo la culata.

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